Raport CUPT nie przekreśla tunelu kolejowego pod centrum Wrocławia

Wrocławska dyskusja o metrze nie kończy się wraz z publikacją raportu CUPT. Dokument odrzuca budowę ciężkiego, niezależnego systemu na wzór warszawski, ale nie wyklucza tunelu kolejowego w centrum. Taki odcinek miałby uzupełniać istniejącą sieć, a nie zastępować kolej aglomeracyjną i tramwaje. Najpierw jednak potrzebna jest przebudowa Wrocławskiego Węzła Kolejowego, która wchodzi w etap konkretnych prac projektowych.

• CUPT wskazuje kolej i szybki tramwaj zamiast ciężkiego metra
• Plan dla węzła kolejowego wychodzi poza etap deklaracji
• Tunel może połączyć Świebodzki z koleją aglomeracyjną
• Funkcja ochronna wymaga osobnych analiz
• Najpierw przepustowość, później podziemne uzupełnienie

CUPT wskazuje kolej i szybki tramwaj zamiast ciężkiego metra

Raport Centrum Unijnych Projektów Transportowych rekomenduje dla Wrocławia rozwój systemu opartego na szybkich tramwajach, wydzielonych torowiskach oraz kolei miejskiej i aglomeracyjnej. W analizie pojawia się model LRT połączonego z koleją regionalną, a nie klasyczne metro z osobnymi pociągami, zasilaniem z trzeciej szyny i niezależnym przedsiębiorstwem.

To zasadniczo odpowiada kierunkowi przedstawianemu przez władze Wrocławia. Priorytetem ma być zwiększenie przepustowości istniejącego węzła, lepsze wykorzystanie torów oraz stworzenie częstych połączeń kolejowych w granicach miasta i między Wrocławiem a aglomeracją.

CUPT wskazuje, że przy skali Wrocławia ciężkie metro nie dawałoby korzyści proporcjonalnych do kosztów. Zamiast budowy całkowicie nowego systemu raport zaleca:

• maksymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej,
• zwiększanie przepustowości torów i cyfryzację zarządzania ruchem,
• rozwój Wrocławskiej Kolei Metropolitalnej,
• budowę nowych przystanków,
• integrację kolei z bezkolizyjnym transportem miejskim,
• rozwój szybkiego tramwaju i punktowych odcinków premetra.

W tym modelu kolej aglomeracyjna w granicach miasta może przejąć część funkcji kojarzonych z metrem. Pociągi kursowałyby po istniejących liniach, a w ścisłym centrum mogłyby korzystać także z tunelu. Podobne rozwiązania działają w systemach S-Bahn i RER, gdzie kolej podmiejska wjeżdża pod ziemię w centralnych częściach dużych miast.

Plan dla węzła kolejowego wychodzi poza etap deklaracji

Zgodność między raportem CUPT a planami Wrocławia widać przede wszystkim w podejściu do infrastruktury. Miasto i region wskazują na kolej jako podstawę przyszłego systemu, a tramwaje mają ją uzupełniać. CUPT proponuje ten sam kierunek, choć nie przesądza konkretnego przebiegu inwestycji we Wrocławiu.

W planach i postępowaniach przygotowywanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe znajdują się między innymi:

• wyniesienie linii Wrocław–Sobótka–Świdnica nad ulicę Bardzką,
• przebudowa odcinka Psie Pole–Sołtysowice,
• powrót pociągów na Dworzec Świebodzki,
• budowa czwartego toru na estakadzie nad ulicą Grabiszyńską,
• przebudowa węzła Grabiszyn,
• zmiany układów torowych od strony Międzylesia, Opola i Sobótki,
• przystosowanie węzła do prowadzenia ruchu kolei dużych prędkości,
• analiza pasażerskiego wykorzystania Towarowej Obwodnicy Wrocławia.

PLK prowadzą postępowanie dotyczące dokumentacji wyniesienia linii 285. Oferty dla przebudowy odcinka Psie Pole–Sołtysowice są analizowane, a plan przetargowy na drugą połowę 2026 roku obejmuje dokumentację zadania związanego ze zwiększeniem przepustowości Wrocławskiego Węzła Kolejowego.

Według założeń PLK pociągi mają wrócić na Dworzec Świebodzki w 2029 roku. Stacja może stać się jednym z elementów całego układu, a nie jedynie końcowym przystankiem pojedynczej linii. Dla pasażerów oznacza to, że najpierw znaczenie zyskają inwestycje naziemne i nowe możliwości prowadzenia ruchu. Dopiero ich efekty pokażą, czy oraz gdzie potrzebny będzie podziemny odcinek.

Tunel może połączyć Świebodzki z koleją aglomeracyjną

Długofalowa koncepcja zakłada tunel kolejowy pod centrum, przez który przejeżdżałyby pociągi korzystające z sieci w całej aglomeracji. Nie byłaby to osobna linia metra z własnym taborem, lecz brakujące ogniwo między istniejącymi liniami kolejowymi.

Takie rozwiązanie mogłoby w przyszłości zmienić Dworzec Świebodzki z dworca czołowego w stację przelotową. Pociągi nie kończyłyby tam biegu, lecz przejeżdżałyby przez centrum i kierowały się dalej. Zwiększyłoby to możliwości kolei aglomeracyjnej, a jednocześnie mogłoby ograniczyć powierzchnię zajmowaną przez część torów w śródmieściu.

O „wrocławskiej kolei podziemnej” mówił publicznie wicemarszałek województwa dolnośląskiego Michał Rado. Wśród rozważanych pomysłów pojawiło się przygotowanie peronów Dworca Świebodzkiego na poziomie minus jeden.

„Wrocławska kolej podziemna”

To określenie funkcjonuje w debacie publicznej, ale opisywany system byłby bliższy kolei miejskiej typu S-Bahn lub RER niż autonomicznemu metru. Część trasy przebiegałaby po istniejących liniach, a pod ziemię schodziłby jedynie odcinek potrzebny do przeprowadzenia ruchu przez centrum.

Raport CUPT nie wskazuje konkretnej trasy tunelu we Wrocławiu. Nie jest też rekomendacją gotowej inwestycji. Potwierdza jednak, że tunelowa kolej aglomeracyjna może być zgodna z modelem rozwoju transportu dla miasta tej wielkości.

Funkcja ochronna wymaga osobnych analiz

Wrocław rozważa także wykorzystanie tunelu nie tylko do przewozu pasażerów. W wariancie przedstawianym przez miasto infrastruktura mogłaby pełnić dodatkowo funkcję ochrony ludności. Założenie mówi o możliwości schronienia około 70 tysięcy osób.

Ta liczba nie jest wynikiem zakończonego projektu technicznego. Wymaga sprawdzenia między innymi pod względem geologii, hydrogeologii, ewakuacji, wentylacji i organizacji działania w sytuacji zagrożenia.

CUPT opisuje taką koncepcję jako model dual-use, czyli infrastrukturę wykorzystywaną do dwóch celów. Funkcja ochronna może przynieść dodatkowe korzyści publiczne, które należy analizować obok efektów transportowych, społecznych i ekonomicznych. Jednocześnie autorzy raportu zwracają uwagę, że warunki hydrogeologiczne Wrocławia mogą podnosić koszt głębokich budowli podziemnych.

Z raportu nie wynika więc, że tunel jest przesądzony ani że jego budowa będzie opłacalna. Wynika natomiast, że ocena takiej inwestycji nie powinna ograniczać się wyłącznie do liczby pasażerów. Ostateczna decyzja wymagałaby osobnych analiz technicznych i finansowych.

Najpierw przepustowość, później podziemne uzupełnienie

Najważniejszy wniosek z zestawienia raportu CUPT z planami Wrocławia jest prosty: dokument nie zamyka drogi do tunelu kolejowego. Odrzuca przede wszystkim pomysł budowy odrębnego, ciężkiego metra, gdy podobny efekt można osiągać przez połączenie kolei aglomeracyjnej, tramwajów i infrastruktury punktowo prowadzonej pod ziemią.

W pierwszej kolejności trzeba zwiększyć możliwości Wrocławskiego Węzła Kolejowego. Dopiero na takim fundamencie można rzetelnie ocenić przebieg tunelu, jego koszt, zakres oraz funkcję Dworca Świebodzkiego. Dzisiejsze działania PLK dotyczą właśnie tego pierwszego etapu: torów, estakad, węzłów, linii wlotowych, przystanków i organizacji ruchu.

Raport CUPT i plany kolejowe nie stoją więc w sprzeczności. Oba kierunki zakładają rozwój transportu szynowego bez kopiowania warszawskiego modelu ciężkiego metra. Różnica polega na tym, że miasto mówi o możliwym tunelu jako rozwiązaniu przyszłości, a CUPT ocenia go jako wariant wymagający dalszych analiz.

na podstawie: UM Wrocław.